Honda Gold Wing: Двоколісний лімузин

Двоколісний лімузин, авіаносець, диван, мамонт – як тільки не називають Honda Gold Wing – самий великий і комфортабельний серійний мотоцикл у світі.

Gold Wing – излюбленный «донор» для создателей трайков. Honda Gold Wing. Четвертая генерация «крыла» сделала эту модель культовой среди дальнобойщиков. 1987 г. Honda Gold Wing. Последнее поколение «золотого крыла». 2001 г. Honda Gold Wing Самый первый Gold Wing – скорее спортивный, чем туристический. 1974 г. Honda Gold Wing. Владельцы «крыльев» – не просто люди, любящие путешествия. Комфорт для них никак не на втором месте. Самая популярная в Украине «голда» четвертой генерации. Honda GL 1800 впечатляет размерами даже в «раздетом» виде. Багажные кофры Gold Wing-IV вмещают 27 литров поклажи.

Двоколісний лімузин, авіаносець, диван, мамонт – як тільки не називають Honda Gold Wing – самий великий і комфортабельний серійний мотоцикл у світі.

Прототип «золотого крила», концептуальний байк М1 з’явився 30 років тому, в серпні 73-го. В техзавданні на «емку» значилося приблизно наступне: «дорожньо-спортивний мотоцикл з максимальним застосуванням всіх досягнень компанії». Примітно, що група конструкторів Honda Gold Wing складалася виключно з молодих інженерів, для яких цей проект повинен був стати першою серйозною роботою.

Звідки крила ростуть?

Молодь розгорнулася щосили, спроектувавши циклопическую 1,5-літрову «шістку» з оппозитним розташуванням циліндрів і… водяним охолодженням. Управляє двигуном електроніки було так багато, що бак довелося перенести під сидіння. На тлі загального пишноти потужності було замало – якихось 61 к. с. З-за гігантських розмірів двигуна база турера розтягнулася до півтора метрів, тому такий тиранозавр міг впевнено почувати себе лише на ідеально рівній стрічці автобану. Втім, як і більшість концепт-байків того часу. І доживав би М1 свої дні в кращому випадку в музеї, якби не конкуренти.

У 1974-му Suzuki і Kawasaki підготували апарати, значно перевершували флагман «хонди» – модель СВ750, модернізувати яку, о жах, не планували раніше 1976 року! І вже тоді найбільший мотопроизводитель світу пішов ва-банк, вирішивши одним махом обійти конкурентів. На основі М1 в рекордні терміни був побудований новий флагман модельного ряду – супертурер GL1000.

Перший Gold Wing

Спадкоємця М1 показали восени 1974 року на Кельнському мотошоу, де він справив справжній фурор – такого радикального рішення від японців не чекали. Головний недолік прототипу – довжину – усунули хірургічним шляхом, відрізавши пару циліндрів. У всьому ж іншому GL1000, у якого на боках красувалися шильдики Gold Wing (золоте крило), був гідним продовжувачем концепції супермотоцикла М1. У серію пішли небачені досі в мотоциклетної школі рішення: циліндри, відлиті заодно з картерними деталями і чавунними гільзами, між ними залишалися проходи для охолоджуючої рідини.

Примітно, що на «крилі» японці вперше застосували привід на заднє колесо за допомогою карданного валу. Зараз важко судити, чи це правда, але кажуть, що кардан відчували, включаючи на швидкості 50 км/год «нейтраль», а потім першу передачу: мовляв, якщо він выдюжит таке насильство, то в ході експлуатації йому не страшні будь-які водійські помилки. В результаті вийшов фантастично тихий мотоцикл з небаченою по тим часам еластичність роботи двигуна і рідкісної надійністю вже перші «голди» наїжджали без капремонту за півмільйона кілометрів! І дуже стійкий – бензобак, на цей раз для зниження центру ваги, знову сховали під сідлом. На жаль, GL1000 довгий час залишався єдиним представником важких супербайків. Це підтверджували продажу – незважаючи на постійні удосконалення, за п’ять років вдалося збути лише трохи більше 5 тисяч Gold Wing.

Друге дихання

Перш ніж приступити до роботи над другим поколінням, один з менеджерів, відповідальних за проект, об’їздив на «крилі» всю Північну Америку, знайомлячись як з власниками GL1000, так і з байкерами. Головне побажання всіх було цілком передбачуваним – максимум комфорту, бо ніхто в світі не любить так оточувати себе всілякими зручностями, як американці. Плюс побільше моменту в діапазоні середніх оборотів, найбільш часто задействуемых в подорожі.

Сказано – зроблено. З технічної точки зору GL1000 другої серії, який побачив світ у 1979-му, не змінився: за рахунок збільшення діаметра циліндра з 72 до 75 мм обсяг зріс до 1085 см куб. Приріст потужності був ще меншим – рівно 1 л. с., зате збільшився момент на нижніх і середніх обертах. Контактну систему запалювання замінили більш просунутої електронної, задня підвіска стала пневматичної. Але найцікавіше – мотоцикл знову розтягнули (база – 1604 мм), що в сумі з понизившимся центром тяжіння і «пополневшими» покришками забезпечило еталонну для тих років курсову стійкість.

Головна зміна полягала, мабуть, в зовнішності: на замовлення (модифікація Interstate) байк оснащувався значними кофрами і пластиковим «пір’ям», що дозволяє подорожувати в погану погоду. Тоді ж мотоцикл перестав бути японським – відповідно з «хондовскими» концепціями «роби по можливості там, де продаєш» та «продавай в кожній країні, що бажає споживач» спеціально для «крил» у США збудували новий завод.

Третє крило

І понеслося: до 1983 року, коли GL ще раз підріс (1182 куб. см, 94 к. с., при 138 Нм/3500 об/хв, 1615 мм), було продано вже тридцять тисяч «крил». Туристична версія Interstate стала основною у виробничій програмі. Неабиякою мірою сприяли успіху постійні вдосконалення та додавання до базової комплектації інтегральної гальмівної системи, антиклевковой передньої вилки, СВ-радіостанції, бортового повітряного компресора, спинки для пасажира, передніх вентильованих гальмівних дисків з чотирма скобами. Більшість новинок вперше з’являлися в серії саме на «голд», яка з народження була справжнісінькою ВДНГ мотоциклетної промисловості. У 1985-му все «крила» стали оснащувати обтічниками, інтеркомі, бортовим комп’ютером; з’явилися система вприскування, круїз-контроль, задня підвіска з автоматичним підтриманням кліренсу. Незважаючи на таку ціну, успіх перевершив всі очікування, але найголовніше – за «крилом» вишикувалася низка наслідувачів.

Поклик предків

Щоб показати, хто в домі господар, Honda відмовилася від еволюційного типу розвитку і повернулася до 1,5-літровою «шістки» M1. У 1987-му світ побачили «вінги» 4-покоління, велика частина яких досі намотує кілометри на кардан. Більше того, саме ця генерація зробила «крило» культовим мотоциклом, за технічним оснащенням і рівнем популярності недосяжним для конкурентів. 100-сильний мотор з локомотивною тягою (152 Нм/ 4000 про/хв), передача заднього ходу, що приводиться електростартером, «дистанціонка» аудіосистеми і ще десяток дрібниць роблять поїздку схожою на відпочинок. Незважаючи на появу серйозних конкурентів (BMW, Harley Davidson, Yamaha), за Gold Wing закріпився статус культового мотоцикла – в одній Північній Америці існує близько 150 клубів шанувальників «голди», у Європі (в тому числі в Росії та Білорусі) – трохи більше тридцяти.

Здавалося, що в 90-х еволюція Gold Wing завмерла, настільки вдалою в технічному і комерційному плані виявилася «четвірка». Але час не стоїть на місці, і в 2001 році на Мюнхенському мотосалоні найбільший мотопроизводитель планети явив світу п’яту генерацію «вінг». Мотористи знову пішли по еволюційному шляху розвитку: двигун «підріс» до 1832 см куб. і 118 к. с. і 167 Нм/4000 об/хв. А ось ходова частина змінилася радикально. «Хребтом» машини стала легка алюмінієва діагональна рама, за допомогою якої вдалося зрушити вперед 1,8-літровий мотор (який став одним з її силових елементів), а значить, і крісла. Це дозволило поліпшити вагу і, незважаючи на чергове подовження бази (1692 мм) – керованість. Передня вилка обзавелася гігантськими 45-міліметровими «телескопами» з картриджної начинкою (див. «АЦ» №8’2003), задня – моноамортизатором і консольним кріпленням колеса на маятнику. З’явилася також комбінована гальмівна система з ABS. Незважаючи на таку концентрацію ноу-хау, японці дають незвично високу для «далекобійників» 3-річну гарантію без обмеження пробігу.

Немає межі досконалості

І все-таки наступне покоління буде ще швидше, комфортніше і безпечніше. Мотор впритул підійде до неймовірної позначці 2,0 л, а потужність – до 150 л. с. Максимальну швидкість, швидше за все, обмежать – швидше 200 км/год на такий громадяне їхати дійсно важко. Напевно «шістка» отримає зовсім не зайві для справжнього мандрівника навігаційну систему і… подушку безпеки для водія, над якою японці працюють з 1997 року. Причому і GPS, і спрацьовує при лобовому зіткненні аэрбег планують ввести в стандартну комплектацію флагмана «Хонди».

Сергій Суховский
Фото автора, Олександра Щербакова і Honda

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *