Купити в Україні спорткари рівня Aston Martin і Maserati поки що неможливо. А ось «роблять» їх спортбайки (а заодно перетворюють всіх сусідів по потоку равликів) – без проблем. Один з можливих варіантів – новітня Honda CBR 1000 RR Fireblade 2004 модельного року.

Так вже склалося історично,
що саме 1000-кубові спортбайки, їх конструкція і ТТХ уособлюють
вершину прогресу мотопрому. І, незважаючи на те, що здібності «літрів»
спочатку перевершували можливості середньостатистичного водія, а
ціна – всі розумні межі, вони були і залишатимуться в центрі уваги. До
їх планці підтягуються «брати менші», від технологій і можливостей
«тисячників» відштовхуються 1,2-1,3-літрові «суперспорты».

Хоча кожен вітчизняний мотоцикліст прекрасно усвідомлює, що 170 л.
с. на 170 кг і без малого 300 км/год просто ніде реалізувати, у нас «літри»
піднесені в ранг культу, а «спортсмени» менших кубатур вважаються недомерками.

З вогню та на ножі

Всупереч тому, що 1000-кубові спортбайки з’явилися давно, справжній
ажіотаж на них почався восени 1991 року. Тоді на Кельнському мотосалоні
Honda влаштувала справжній фурор, представивши свій перший FireBlade, названий
так в честь монстроцикла з книжки коміксів. Навіть зараз його показники
викликають повагу, а вже 13 років тому…

Що ж принципово нового запропонував мотоконцерн № 1? Його інженери не
просто піднесли на невідомі досі висоти (хоча і не без цього) кількість
кінських сил і ньютонометрів. Набагато важливіше те, що вони примудрилися з’єднати
ураганную міць і тягу 1000-кубовий «четвірки» з габаритами і масою «шестисотки»
плюс рульової геометрією тодішнього чемпіона світу за мотокольцу в класі
«четвертинок» Honda NSR250.

Зрозуміло, FireBlade поставив нові стандарти в найпрестижнішому класі.
Лише шість років потому побудована за схожою схемою Yamaha YZF-R1 змогла
побити рекордне співвідношення л. с./кг. А ще через два роки вона поступилася
пальму першості іншому послідовнику «леза» – Suzuki GSX-1000R («АЦ»
№ 14’2003).

А що ж наш герой? Його творці не стали втручатися в ними ж розв’язану
«гонку озброєнь». Адже вже тоді ТТХ мотора набагато випереджали можливості
ходової, особливо в частині реалізації ураганної сили. Від пілотів «великих»
спортбайків вимагалося філігранна майстерність володіння ручкою газу, інакше
машина при будь-якому більш або менш різкому відкритті дроселя просто зривалася
в букс. Та й посадка ставала все більш незручною, по-гоночному эмбрионной.
Але інакше впоратися з настільки перекірливим апаратом було б архіскладно. В
підсумку «літри» ставали справжніми гоночними «снарядами», ганяти на
яких поза треку можна було лише на дорогах, вільних від автомобілів.

Покращуючи краще

Конструктори Honda постаралися максимально (але не в збиток ТТХ) «убезпечити»
«лезо», щоб ним могли користуватися не тільки професіонали.

З покоління в покоління (тобто кожні два роки) FireBlade ставав
все менш екстремальним, більш зручним і зрозумілим: постійно згладжувалися
«нервування» кривої моменту, розширювався діапазон робочих обертів, розроблявся
прощає помилки в управлінні роторний (!) демпфер, якому тисячі пілотів
у всьому світі зобов’язані своєю нинішньою працездатністю. Цей прилад настільки
змінив звички FireBlade, що тепер його керованість стала ім’ям прозивним.

І лише сіквел 2004 року – абсолютно нова модель. Хоча машина легко
ідентифікується як «лезо» і виглядає так само агресивно, як і 13
років тому, конструктивно (двигун, шасі, КПП, обвіс) вона куди більше
нагадує непереможний гран-прийный RC211V. Втім, в цьому немає нічого
дивного. По-перше, все своє свідоме життя Honda старанно
переносила гоночні напрацювання на конвеєр, по-друге, і «леза», і RC211V
створювалися під керівництвом одного і того ж людини – Тадея Баби, якого
вважають хрещеним батьком обох проектів.

Так, за останньою гоночної моді блок циліндрів зсередини покритий алюмінієво-керамічним
композитом, а дуже короткі спідниці кованих поршнів – сверхизносостойким
молібденом.

Звідти ж, з гран-прийных трас, прийшов і двухфорсуночный впорскування, значно
поліпшує еластичність мотора. Ін’єкціями палива відає схема PGM-DSFI
з 32-бітним мікропроцесором. У чому перевага уприскування з двома форсунками?
Трохи теорії: щоб забезпечити кращу розгінну динаміку боліда, форсунки
для максимального скорочення довжини тракту оптимально розміщувати ближче до
впускним клапанів. А щоб зібрати більше поголів’я «конячок», їх, навпаки,
слід віддалити від камери згоряння – заради кращого змішування бензину
і повітря. У Fireblade (з 2004 року «лезо» пишеться саме так) при повністю
відкритому дроселі і по досягненні 5000 об/хв PGM-DSFI підключає до основної
форсунки в головці циліндра додаткову, розташовану у впускному
тракті, на віддалі від камери згоряння. У підсумку, що називається, і вовки
ситі, і вівці в шоколаді!

Жорсткіше і вже

У конструкції шасі – ті ж коріння. Рама виконана… литий, а не з екструдованими
лонжеронами. Більше того, відтепер силовий агрегат не тільки не основний
силовий елемент мотоцикла, але навіть не частина силової структури! Як же
так, адже у литих елементів порівняно з екструдованими через невпорядковану
структури матеріалу жорсткість по визначенню нижче? Так і «вимикання» мотора
з силової схеми не додасть жорсткості. Тим не менш нова рама вдвічі (!)
жорсткіше колишньої на кручення. По-перше, завдяки більш розвиненій структурі
лонжеронів (лиття дозволяє більш складні форми, ніж екструзія) їх
максимально наблизили впритул за шириною рами. По-друге, оскільки мотор
більше не несе силового навантаження, його зробили компактніше, легше і змістили
вперед і вниз, поліпшивши завантаженість переднього колеса. Але найголовніше
– рама стала вже в міделі (максимальному перерізі в поперечній площині),
вона така ж, як у CBR 600 RR. А більш вузький «лоб» – менша лобова
площа і краща обтічність.

Не козлить!

Літрові «спорт» – доля виключно тих, хто любить черпати адреналін
ложками. А оскільки спортбайкеры – люди екстазу, що зводять у культ всі,
що вганяє їх у це стан (ураганна динаміка, «зла» керованість,
повні комори потужності і моменту і т. д.), вони ще «западають» на всякого
роду високотехнологічні терміни на зразок SCEM у Suzuki, EXUP у Yamaha або
HESD у Honda. І неспроста: кожна з цих абревіатур символізує справжній
прорив у своїй сфері. HESD – в «науці» гасіння коливання. Це електрогідравлічний
роторний рульовий демпфер, керований центральним процесором. Залежно
від швидкості руху він зменшує або збільшує тиск масла в трубопроводах,
тим самим контролюючи зусилля, необхідне для повороту керма.

Легше. Менше. Компактніше

Чи варто повторювати, що розробникам довелося в сотий раз перетрушувати
всю конструкцію у пошуках «зайвих» міліметрів і грамів? Пам’ятається, творці
дебютувала рік тому Yamaha R1 хвалилися «силовим» поясом не над,
а під маятником, за рахунок чого вдалося знизити точку опори амортизатора
на рамі, викроївши місце для випускних труб, що йдуть до розташованого під
сідлом глушника. Так от, на Fireblade ця точка опори взагалі ліквідована:
у підвісці типу Unit Pro-Link (знову-таки народженої на трасі, а в 2003-м
випробуваній на CBR 600 RR) амортизатор у верхній точці з’єднаний з маятником,
а в нижній – з рамою через систему важелів і тяг. Передня підвіска змінилася
не настільки істотно: лише її виліт збільшений до 102 мм

У конструкції трансмісії також не обійшлося без інженерної школи RC211V.
На Fireblade застосували коробку касетного типу, чиї вали з шестернями
можна легко і швидко вийняти, не розбираючи повністю силовий агрегат. Неважко
здогадатися, звідки ростуть ноги і цього ноу-хау.

Як і у будь-якого твору інженерного мистецтва, у Fireblade як мінімум
два недоліки. Перший, зрозуміло, ціна. Хоча все відносно – за ціну
«голого» 1,6-літрового «сівіка» ви купуєте апарат, що перетворює
інших учасників руху в черепах. Другий – черга: так, в Європі
виконання передплаченого замовлення треба чекати п’ять місяців. У офіційного
дилера Honda в Україні перші «леза» з’являться в червні. Поспішайте.

Honda CBR 1000 RR Fireblade

Сергій Суховский
Фото Honda